El Tren Maya: la mega obra que promete desarrollo ¿a costa de qué?

El Tren Maya es uno de los proyectos prioritarios de este sexenio. Desde que fue anunciado, no ha escapado a las críticas. La crisis sanitaria y económica actual desafía su pertinencia.

Mucho se ha discutido –pero no lo suficiente— sobre las implicaciones de los mega proyectos que el actual gobierno federal busca desarrollar a lo largo del sexenio. Estos proyectos prioritarios, como es el Tren Maya, tienen la intención de dar un gran empuje al crecimiento económico nacional, dado que –se asegura— son fuentes de empleo, principalmente.

En el caso del Tren Maya, aunado a la cantidad de trabajo que promete ofrecer, se piensa como un medio para atraer desarrollo a la región sureste mexicana, porque impulsará el turismo nacional e internacional. Pero ahora con la variable del SARS COV2, ¿qué tanto esos cálculos se modifican? Recordemos que el turismo está severamente dañado por el confinamiento que en gran parte del mundo sucedió y sigue vigente –muy pocos países han transitado a la normalidad, no sin presentar un rebrote de la enfermedad COVID-19–, derivado de la pandemia causada por ese virus.

A continuación, explico algunas de las características principales del Tren Maya, según fuentes oficiales y algunas notas periodísticas; así como algunos puntos que han suscitado dudas en torno a la viabilidad y la legalidad de este mega proyecto. Al final, presento algunas reflexiones, derivadas de la investigación realizada.

Características básicas del Tren

Este medio de transporte turístico recorrerá cerca de 1,500 km[1], a través de los estados de Quintana Roo, Yucatán, Campeche, Chiapas y Tabasco; será construido en dos Fases: la primera fase consta de los primeros 3 tramos –donde ya existe infraestructura ferroviaria de décadas pasadas, y el objetivo es rehabilitarla–, y la segunda, de los 4 restantes, con una inversión total aproximada de 120 mil millones de pesos (Valadez, 2019; FONATUR, 2020). El Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR) es la dependencia gubernamental responsable de gestionar su construcción[2], en conjunto con consorcios internacionales, dedicados al desarrollo de medios de transporte masivo.

Según información oficial, solo el primer tramo[3] del Tren –que va de Palenque, Chiapas a Escárcega, Campeche– se espera que esté listo para el año 2023; cada tramo será construido en un lapso aproximado de 2.5 años[4].

Económicamente, el impacto que se espera tenga este gran proyecto consiste en el desarrollo de la región sur-sureste de México. De acuerdo con datos oficiales, en este lugar habitan más de 7 millones de personas, de los que el 30% sobrevive en condiciones de pobreza extrema. Por lo que la teoría de cambio que relaciona al Tren Maya con la situación de la región donde será construido identifica al aislamiento de esta zona y, por ende, su poca conectividad como uno de los factores causales del atraso económico regional (Tren Maya, 2020).

En consecuencia, la construcción del Tren permitiría que los locales y las mercancías transiten con facilidad de una ciudad maya a otra, así como potenciaría el turismo, ya que la apuesta está dirigida a crear un corredor que enlace puntos que hoy son difíciles de visitar con las ciudades existentes en el sur del país.

Además, el desarrollo del proyecto en sí promete la generación de empleos para los habitantes de la zona durante su construcción, pero bajo el supuesto que todas o la mayoría de los contratados sean efectivamente de la región a intervenir y ello se traduzca en una notable mejora en su calidad de vida, una vez que el Tren esté listo ¿qué pasaría con esos trabajos temporales?

El desarrollo del Tren, desde su anuncio, fue motivo de escrutinio debido a que su construcción inevitablemente inclina la balanza en favor del progreso económico en detrimento del medio ambiente. Por ello, no pocas personas y organizaciones ambientalistas demandaron conocer la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), con el fin de evaluar los costos y los beneficios del Tren Maya. Del mismo modo, ha sido relevante saber si las comunidades indígenas de los lugares por donde pasará el tren están de acuerdo con la intervención de su ecosistema y su entorno habitual.

Sobre los estragos ambientales, la posición oficial manifiesta, en general, una postura de control de daños. Por lo menos, la primera fase del proyecto cuenta con el visto bueno de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), dado que alguien o alguna organización –en el documento se maneja como información confidencial el nombre del responsable que elaboró la MIA de la primera fase— realizó el estudio que avala la viabilidad del Tren en la región del sur-sureste mexicano [5] (Tren Maya, 2020).

Por su parte, en la página oficial del Tren, se explica que la consulta a las comunidades fue todo un proceso que inició en noviembre de 2019 y culminó en diciembre del mismo año, es decir, un mes. Durante este tiempo se realizaron 30 asambleas, y se echó mano de traductores e intérpretes de las lenguas maya, chol, tsotsil y tzeltal (Tren Maya, 2020) –pero no especifican si en todas y cada una de las reuniones sucedió la traducción simultánea–.

Sin embargo, algunas organizaciones civiles han manifestado que es falso que esta consulta haya sido bien hecha, con base en los criterios mínimos que marca la Convención 169 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) sobre Pueblos Indígenas y Tribales en países independientes (Varillas, 2020).

Reacciones al mega proyecto y la coyuntura de la pandemia COVID-19

Muchas preguntas han surgido desde que las grandes obras sexenales fueron anunciadas. En el caso del Tren Maya, como señalé anteriormente, las principales preocupaciones están relacionadas con el impacto económico y el ambiental. A finales del 2019 –cuando presumiblemente finalizaron las consultas a las comunidades sobre el proyecto–, el director de FONATUR, Rogelio Jiménez Pons, señaló que el beneficio económico vendrá principalmente de la transportación de alimentos –para abastecer a las zonas hoteleras de la península de Yucatán, por ejemplo– y combustibles (Valadez, 2019).

En un principio, el inicio de las obras fue programado para finales de abril de este año –a pesar de la crisis sanitaria causada por el coronavirus–, ya que se priorizó la mitigación de los daños económicos derivados del confinamiento. Para ello, se planeó contratar a más de 10 mil trabajadores locales (Cruz, 2020). Sin embargo, las primeras acciones se postergaron al 1ro de junio, día en el que el propio presidente López Obrador dio el banderazo de inicio[6].

Un mes después el FONATUR dio a conocer que el costo total de la obra se incrementó, por lo que ahora la inversión pública ascenderá a 156 mil millones de pesos. El aumento se debió a la modificación del tramo 4, pues en el trazo original no se contempló la existencia de cenotes y cavernas, cuyas formaciones ponen en riesgo a la obra misma (Cruz, 2020) y al ecosistema, cabe resaltar.

Además, algunas comunidades han tenido que recurrir al poder judicial para evitar que las obras del Tren avancen: han interpuesto amparos e, inclusive, recurrido a la Comisión Nacional de Derechos Humanos (CNDH) para suspender los trabajos.

Algunas reflexiones

· El Tren Maya, al ser una de las obras referentes de la actual administración federal, difícilmente sería cancelado, a pesar de los temas controversiales que le atacan constantemente y de la actual coyuntura que demanda la toma de decisiones cruciales a los mandos estratégicos gubernamentales.

· Muchos nos cuestionamos por qué no se cancelan estos grandes proyectos –de dudosa pertinencia–, para canalizar los recursos públicos a la atención de las crisis económica y sanitaria nacional que ha traído consigo el coronavirus. Pero no tenemos respuesta certera al respecto; mientras tanto, el presidente pide a los servidores públicos federales que “donen” parte de su sueldo para sostener al sector salud en su ardua labor contra los estragos del COVID-19. ¿No es esto un sinsentido?

· Toda decisión implica una selección, es decir, elegir una opción en detrimento de otra. En el caso del Tren Maya, se eligió el desarrollo económico –mediante un efecto multiplicador– de una zona con bajo crecimiento y se dejó de lado a la naturaleza. La posición oficial indica que se cuenta con los estudios ambientales necesarios para construir este gran proyecto; lo cierto es que cuentan, a penas, con el documento de manifestación de impacto ambiental de la primera fase de la obra. En éste se tratan los daños potenciales y las maneras en las que se podrían compensar las intervenciones que, indefectiblemente, alterarán la armonía de sus ecosistemas.

· Difícilmente los servidores públicos que gestionan estos proyectos aceptarán los daños que éstos causan. No obstante, tampoco hacen buena labor en la difusión de los beneficios que se esperan, principalmente por la crisis sanitaria que nos sorprendió a todos desde marzo de este año. Por ejemplo, la construcción del Tren prometió, desde su anuncio al inicio de la actual administración, la creación de empleos temporales directos e indirectos, pero –además de ser temporales, que ya de por sí es una mala señal– ¿cómo la dispersión del coronavirus a partir de este año cambia los primeros pronósticos? Necesitamos una actualización transparente del estado que guarda esta obra y todas las demás, que están demandando una importante erogación de los recursos públicos.

Notas [1] En julio de este año fue anunciado que la longitud de las vías incrementará 61 kms, por algunos cambios hechos en uno de los tramos (Varillas, 2020). [2] El hecho de que este proyecto no sea una tarea de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes evidencia totalmente el cariz de la obra: se trata de un mega proyecto que busca impactar positivamente los números del sector turístico. [3] El primer tramo será construido por 4 empresas: Mota-Engil México SAPI de CV; China Communications Construction Company LTD; Grupo Cosh SA de CV; y Eyasa y Gavil Ingeniería SA (Tren Maya, 2020). Se estima que éste tendrá un valor mayor a los 13 mil millones de pesos, esto es, casi el 11% del total de la inversión para el Tren (Cruz, 2020). [4] Hasta el momento, los primeros 4 tramos del Tren ya fueron adjudicados, por medio de licitaciones públicas. En este proceso se ha involucrado la Organización de Naciones Unidas (ONU), mediante la Oficina de Servicios para Proyectos (UNOPS, por sus siglas en inglés) (Tren Maya, 2020).

[5] En la página oficial se manifiesta que la MIA de la segunda fase, es decir, de los últimos cuatro tramos de la obra, está en proceso de elaboración (Tren Maya, 2020). [6] El comienzo oficial de la construcción del Tren fue acompañado de la duda sobre su legalidad. La MIA correspondiente a los tramos de la primera fase no estaba lista y aun así se dio luz verde para que comenzaran los trabajos. FONATUR explicó, mediante un comunicado de prensa, que la primera fase del Tren goza de una exención legal de la MIA, debido a que no se iniciarán obras como tal, sino que se rehabilitará y dará mantenimiento a las vías férreas que ya existen en esas zonas de la península, y que corresponden al histórico Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT).

Quince días después, FONATUR entregó la MIA de la fase 1 a la SEMARNAT, para su evaluación; en ésta se estipula que el inicio de los trabajos debe ser en octubre de 2020 (Carabaña, 2020). El Fondo explicó que la MIA entregada para su valoración era necesaria, porque algunas partes de la vía existente inevitablemente serán modificadas por las características técnicas del Tren y su funcionamiento (FONATUR, 2020).

Al respecto, algunas organizaciones ambientalistas manifestaron descontento, pues calificaron esos argumentos oficiales como formas engañosas, que sirvieron para eludir la legislación ambiental mexicana, y permitir la construcción de este mega proyecto que amenaza a las especies endémicas y el propio bienestar de los habitantes (Varillas, 2020). Fuentes consultadas

Carabaña, Carlos. (30 de junio de 2020). “Inician Tren Maya al margen de la ley ambiental”, en El Universal. Disponible en: https://www.eluniversal.com.mx/nacion/inician-tren-maya-al-margen-de-la-ley-ambiental

Cruz, Noé. (03 de julio de 2020). “Cenotes y cavernas encarecen Tren Maya”, en El Universal. Disponible en: https://www.eluniversal.com.mx/cartera/cenotes-y-cavernas-encarecen-tren-maya

_________ (21 de julio de 2020). “Dan a conocer diseño de las dos primeras estaciones del Tren Maya”, en El Universal. Disponible en: https://www.eluniversal.com.mx/cartera/dan-conocer-diseno-de-las-primeras-dos-estaciones-del-tren-maya

El Universal. (30 de junio de 2020). Respuesta de FONATUR a la nota periodística ‘Inician Tren Maya al margen de la ley ambiental’. Disponible en: https://interactivo.eluniversal.com.mx/online/pdf-20/respuesta-miasfonatur.pdf

Fondo Nacional de Fomento al Turismo [FONATUR]. (16 de junio de 2020). “Tren Maya presenta ante Semarnat, estudios ambientales para los Tramos 1, 2 y 3”. Comunicado de prensa. Disponible en: https://www.gob.mx/fonatur/prensa/tren-maya-presenta-estudios-ambientales-para-los-tramos-1-2-y-3-ante-semarnat

Organización Internacional del Trabajo [OIT]. (2014). Convenio núm. 169 de la OIT sobre Pueblos indígenas y tribales: declaración de las Naciones Unidas sobre los Derechos de los pueblos indígenas. Disponible en: https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---americas/---ro-lima/documents/publication/wcms_345065.pdf

Tren Maya. (2020). Proyecto Tren Maya. Disponible en: https://www.trenmaya.gob.mx/

Valadez, Roberto. (01 de diciembre de 2019). “El Tren Maya, un proyecto viable y rentable: Fonatur”, en Milenio. Disponible en: https://www.milenio.com/negocios/tren-maya-proyecto-viable-rentable-fonatur

Varillas, Adriana. (02 de junio de 2020). “Avances del Tren Maya ‘violentan derechos’ y marco legal ambiental: colectivos indígenas”, en El Universal. Disponible en: https://www.eluniversal.com.mx/estados/avances-del-tren-maya-violentan-derechos-y-marco-legal-ambiental-colectivos-indigenas